Boeing ocultó fallas de diseño en 737 Max de pilotos y reguladores: panel de EE. UU.

Las rotundas fallas de los ingenieros de Boeing Co., el engaño de la compañía y los errores significativos en la supervisión del gobierno llevaron a los dos accidentes fatales del 737 Max, concluyeron los investigadores del Congreso.

Un informe de 245 páginas emitido el miércoles proporciona el relato más mordaz hasta el momento de los errores de cálculo que llevaron a 346 muertes, la suspensión del avión más vendido de Boeing y miles de millones de dólares en pérdidas para el gigante de la fabricación.

“Los accidentes de Max no fueron el resultado de una falla singular, un error técnico o un evento mal administrado”, dijo el informe del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara. “Fueron la horrible culminación de una serie de supuestos técnicos defectuosos de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la gerencia de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la Administración Federal de Aviación.

El informe, resultado de cinco audiencias de investigación, una revisión de unas 600.000 páginas de documentos, entrevistas con los principales funcionarios de Boeing y la FAA e información proporcionada por los denunciantes, aboga por cambios amplios en la supervisión de la FAA de la industria aeronáutica. .

Ofrece una versión más punzante de los hechos que el lenguaje a veces técnico de los informes e investigaciones de accidentes anteriores, incluida una realizada por el Inspector General del Departamento de Transporte.

Las conclusiones fueron extraídas por el personal mayoritario del presidente del comité, Peter DeFazio. El informe cita cinco razones principales de los accidentes:

Presiones para actualizar el diseño del 737 de forma rápida y económica

Supuestos erróneos sobre el diseño y el rendimiento de los pilotos

Lo que el informe llamó una “cultura de ocultación” de Boeing

Conflictos de interés inherentes en el sistema que delega a los empleados de Boeing para actuar en nombre del gobierno

El dominio de la empresa sobre los principales gerentes de la FAA

Boeing avanzó menos del 1% a 164,44 dólares a las 10:36 a.m. en Nueva York, revirtiendo las pérdidas de principios de la sesión. Las acciones cayeron 50% este año hasta el martes, la mayor caída en el Promedio Industrial Dow Jones.

DeFazio dijo que le pareció “alucinante” que los funcionarios de Boeing y la FAA concluyeran, según el informe, que el diseño del avión había cumplido con las regulaciones a pesar de los accidentes.

“El problema es que cumplió con las normas y no fue seguro, y la gente murió”, dijo. “Obviamente, el sistema es inadecuado”.

Los legisladores están redactando una legislación diseñada para reformar la forma en que la FAA supervisa a empresas como Boeing y revisa los diseños de aviones. El Comité de Comercio del Senado planea votar sobre un proyecto de ley bipartidista el miércoles. DeFazio, un demócrata de Oregon, aún no ha revelado su legislación.

Los líderes republicanos en el comité de la Cámara discreparon con los hallazgos del informe, diciendo que representaban una extralimitación partidista que iba más allá de lo que encontraron otras revisiones.

“Las recomendaciones de los expertos ya han dado lugar a cambios y reformas, y habrá más por venir”, dijo una declaración conjunta de Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana. “Estas recomendaciones, no un informe de investigación partidista, deberían servir como base para la acción del Congreso”.

Boeing dijo en un comunicado que había cooperado con la investigación del comité y que había tomado medidas en la empresa para mejorar la seguridad.

“Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como empresa de los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian, y de los errores que hemos cometido”, dijo la compañía. “El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”.

La FAA dijo en un comunicado el martes por la noche que estaba comprometida a trabajar con el comité para realizar mejoras. “Ya estamos emprendiendo iniciativas importantes basadas en lo que hemos aprendido de nuestras propias revisiones internas, así como revisiones independientes de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines”, dijo la agencia en el comunicado.

Pero las tensiones entre el personal del comité y la FAA fueron claramente evidentes. Ali Bahrami, quien supervisa la seguridad en la agencia, fue objeto de repetidas críticas en el informe por lo que el comité llamó su falta de conocimiento de los problemas relacionados con el Max y los accidentes. El personal del comité se negó a hacerle preguntas antes de la entrevista del 5 de diciembre, lo que le dificultó recordar documentos y eventos, advirtió un abogado de la FAA al comienzo de la entrevista, según una transcripción.

Si bien DeFazio y otros legisladores no han pedido una conexión a tierra permanente del avión, el padre de una mujer que murió en el accidente de Etiopía dijo que el informe planteó dudas sobre el regreso del avión al servicio.

“La FAA debería detener de inmediato el proceso de recertificación del 737 Max a la luz de este informe”, dijo Michael Stumo, padre de Samya Stumo. Acusó a Boeing y la FAA de ocultar información a las familias de las víctimas en un comunicado enviado por correo electrónico.

El 737 Max fue puesto a tierra el 13 de marzo de 2019, tres días después del segundo accidente que involucró una característica de seguridad en el avión que funcionó mal y envió repetidamente a los aviones en picado hacia el suelo.

Boeing y los reguladores aprobaron el diseño bajo el supuesto de que las tripulaciones de vuelo podrían reconocer y anular un mal funcionamiento del sistema en unos pocos segundos. Aunque el sistema podría haberse desactivado al accionar dos interruptores de la cabina, los pilotos de un vuelo de Lion Air que partía de Yakarta el 29 de octubre de 2018 y un avión de Ethiopian Airlines que salía de Addis Abeba el 10 de marzo de 2019 se confundieron, perdieron el control y se estrelló.

La función, conocida como Sistema de aumento de características de maniobra, fue diseñada para que los pilotos sintieran el Max exactamente igual que la familia anterior de 737 conocida como Next Generation. Sin embargo, el sistema fue activado erróneamente por un solo sensor que falló en ambos choques y continuó empujando la nariz hacia abajo repetidamente.

Amdye Ayalew, investigador jefe de accidentes de Etiopía, dijo que no había visto el informe y no podía comentar sobre él. La nación todavía está escribiendo su informe final sobre el accidente, dijo Ayalew.

La FAA ha aprobado tentativamente múltiples cambios de diseño para prevenir tal accidente en el futuro y el avión podría ser certificado para reanudar las operaciones en el otoño.

El informe de la Cámara identifica numerosos casos en los que alega que la empresa debería haber sabido que MCAS era potencialmente peligroso.

Por ejemplo, un piloto de pruebas de Boeing durante el desarrollo inicial del avión en 2012 tardó más de 10 segundos en responder a una activación errónea del MCAS, una condición que el piloto concluyó que podría ser “catastrófica”, según el informe.

“El tiempo de reacción fue largo”, dijo un empleado de Boeing a otro en un correo electrónico el 1 de noviembre de 2012, que fue visto por Bloomberg. El empleado no identificado preguntó si se debería aumentar la calificación de los riesgos del sistema, lo que puede haber provocado una revisión de seguridad más exhaustiva.

Esas preocupaciones “no se abordaron adecuadamente” y la empresa “no informó a la FAA”, según el informe.

Boeing finalmente concluyó que las tripulaciones de vuelo reaccionarían mucho más rápido ante una falla del MCAS, generalmente en cuatro segundos.

El informe también dijo que las respuestas de Boeing y la FAA al primer accidente (advertencias a los pilotos emitidas a principios de noviembre de 2018) no fueron adecuadas para prevenir un segundo accidente.

“Tanto Boeing como la FAA jugaron con la seguridad del público después del accidente de Lion Air, lo que resultó en la muerte de 157 personas más en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, menos de cinco meses después”, dijo el informe.

La guía sobre cómo evitar un accidente durante una falla del MCAS detallaba los síntomas que verían los pilotos y recordaba a las tripulaciones cómo apagarlo. El comité criticó a Boeing y la FAA por no mencionar el nombre del sistema.

Los funcionarios de la FAA han dicho que debatieron si incluir MCAS en la directiva, pero optaron por no hacerlo porque no se menciona en los manuales de vuelo de los pilotos. Boeing en unos días envió orientación adicional a las aerolíneas sobre MCAS y cómo funcionaba. Los detalles sobre MCAS también se informaron ampliamente en los medios de comunicación y los documentos internos de la aerolínea obtenidos por Bloomberg muestran que se les había explicado a los pilotos de Ethiopian Airlines antes de su accidente.

“Presión indebida”

Un hallazgo clave implica una práctica de larga data, que el Congreso amplió varias veces, para delegar a los empleados de Boeing para que actúen en nombre de la FAA mientras revisan los diseños de aviones.

Según una encuesta de 2016 obtenida por el comité, el 39% de los representantes autorizados de Boeing, ingenieros superiores que realizaron revisiones para la FAA, en ocasiones percibieron una “presión indebida” sobre ellos por parte de la dirección.

Uno de esos ingenieros senior sabía que Boeing estaba entregando Maxes a los clientes sin una alerta requerida en 2017 y 2018, pero no notificó a la FAA, según el informe. La falta de tal alerta fue citada por investigadores indonesios como un factor en el accidente de Lion Air.

Se espera que tanto la legislación de la Cámara como del Senado busquen reformas del llamado sistema de delegación, que según el informe está plagado de “conflictos de intereses inherentes”.

Boeing optó hace casi una década por actualizar el 737 para competir con un rediseño similar de la familia Airbus SE A320. Se enfrentó a una intensa presión para asegurarse de que, tal como prometió Airbus, los pilotos que se transfirieron de los modelos 737 anteriores no necesitaban una costosa capacitación adicional en simuladores.

Entrenamiento en simulador

La compañía había acordado pagar a Southwest Airlines Co. $ 1 millón por avión si los pilotos de Max tenían que entrenar en el simulador antes de hacer la transición al nuevo avión, lo que podría haberle costado entre $ 200 millones y $ 400 millones.

El impulso para evitar el entrenamiento con simuladores llevó a múltiples malas decisiones de Boeing, alegó el comité. El fabricante rechazó agregar un sistema de seguridad sofisticado que podría haber ayudado en los accidentes, al menos en parte, porque habría requerido capacitación adicional.

Como resultado, la compañía también le quitó importancia al MCAS ante la FAA. En un documento de la compañía de 2013, Boeing dijo que describiría MCAS a la FAA como un complemento de un sistema existente. “Si enfatizamos que MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto de certificación y capacitación”, decía el memo.

La falta generalizada de explicar completamente el MCAS fue un problema crítico porque el sistema se hizo más poderoso a mitad de su desarrollo, pero muchos dentro de la FAA no lo sabían y la agencia delegó las aprobaciones de seguridad finales a la compañía, encontró el informe.

“La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines”, dice el informe.

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